รายงาน
วิชา การประยุกตใช้คอมพิวเตอร์ใช้ในอตุสหกรรม
เรื่อง แนวโน้มหรือทิศทางโลจิสติกส์
ซับพลายเชนของประเทศไทยในอนาคตหลังเปิดAEC
จัดทำโดย
นางสาว กนกพร
กระสวย 58141423017
นางสาวณัฐฎาวรรณ เย็นเสมอ
58141423012
คณะเทคโนโลยีโลจิสติกส์
เสนอ
อาจารย์ เฉลิมพล เมืองลือ
วิทยาลัยเทคโนโลยีสยาม
ภาครียนที่ 1
ปีการศึกษา 2558
คำนำ
รายงานเล่มนี้เป็นส่วนหนึ่งของวิชาวิชา การประยุกตใช้คอมพิวเตอร์ใช้ในอตุสหกรรมจัดทำขึ้นเพื่อศึกษาแนวโน้มหรือทิศทางโลจิสติกส์
ซับพลายเชนของประเทศไทยในอนาคตหลังเปิดAECการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของประเทศไทยฉบับนี้ สอดคล้องกับยุทธศาสตร์ การปรับโครงสร้างเศรษฐกิจสู่การเติบโตอย่างมีคุณภาพและยั่งยืนที่ให้ความส
าคัญกับการพัฒนาความสามารถ ในการแข่งขันที่มีประสิทธิภาพ เท่าเทียม และเป็นธรรม
โดยการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานและระบบโลจิสติกส์ ของประเทศให้เชื่อมโยงการขนส่งทั้งภายในและระหว่างประเทศเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพและมาตรฐานสู่สากล
คณะผู้จัดทำ
นางสาว กนกพร
กระสวย 58141423017
นางสาวณัฐฎาวรรณ เย็นเสมอ
58141423012
แนวทางการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ภายใต้แผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคงแห่งชาติ
เพื่อที่จะช่วยสร้างขีดความสามารถในการแข่งขันของประเทศภายใต้บริบทการเปลี่ยนแปลงแบบพลวัตนี้
ในการสัมมนาเรื่อง “ทิศทางโลจิสติกส์ไทยกับการก้าวเข้าสู่ประชาคมอาเซียน”
และ “ยุทธศาสตร์การพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของประเทศไทยเพื่อเตรียมการรองรับการเปิดเสรี
AEC 2013” ในงาน Thailand International Logistics
Fair 2011
การรวมตัวกันเป็นประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน
ได้กำหนดเป้าหมายไว้อย่างชัดเจนในคุณลักษณะ
4 ประการ
เพื่อเพิ่มศักยภาพในการแข่งขันของอาเซียนกับโลก ได้แก่
- การเป็นตลาดและฐานการผลิตเดียว เน้นการเคลื่อนย้ายสินค้า การบริการ การลงทุน เงินทุน
และแรงงานมีฝีมือระหว่างกันอย่างเสรี
รวมถึงการเปิดเสรีในภาคบริการสาขาเร่งรัดต่างๆ ซึ่งรวมถึงภาคโลจิสติกส์ด้วย
- การมีขีดความสามารถในการแข่งขันสูง เน้นการดำเนินนโยบายการแข่งขันการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน
การคุ้มครองทรัพย์สินทางปัญญา การพัฒนา ICT และพลังงาน
- การมีพัฒนาการทางเศรษฐกิจที่เท่าเทียมกัน มุ่งส่งเสริมการมีส่วนร่วมและการขยายตัวของ SMEs
- การบูรณาการเข้ากับเศรษฐกิจโลกได้อย่างสมบูรณ์ เน้นการเปิดเขตการค้าเสรี (Free Trade Agreement) และพันธมิตรทางเศรษฐกิจ (Closer Economic Partnership) กับประเทศคู่ค้าสำคัญ
สำหรับเงื่อนไขการเปิดเสรีในธุรกิจภาคบริการที่เกี่ยวข้องกับโลจิสติกส์
(ครอบคลุมถึงบริการขนส่งทางทะเล ถนน ราง อากาศ
การจัดส่งพัสดุ บริการยกขนสินค้าที่ขนส่งทางทะเล บริการโกดังและคลังสินค้า
ตัวแทนรับจัดการขนส่งสินค้า บริการบรรจุภัณฑ์ บริการรับจัดการพิธีการศุลกากร) จะอนุญาตให้นักลงทุนสัญาชิตอาเซียนเข้ามาถือหุ้นในธุรกิจไทยได้อย่างน้อยร้อยละ
70 ตั้งแต่ปี 2556 เป็นต้นไป
บริการบางสาขาที่ไม่มีกฎหมายกำกับดูแลเฉพาะจึงมีความเสี่ยงที่จะได้รับผลกระทบอย่างรุนแรงในช่วงแรกซึ่งถือเป็นความท้าทายที่
LSPs สัญชาติไทยจะต้องเผชิญ
สิ่งหนึ่งที่ต้องทำความเข้าใจคือการรวมตัวกันเป็นประชาคมเศรษฐกิจอาเซียนในปี
2558 เป็นเพียงจุดเริ่มต้นอย่างเป็นทางการที่ประเทศไทยและประเทศเพื่อนบ้านจะก้าวผ่านไปสู่เวทีการแข่งขันใหม่
(New Business Platform) ซึ่งจะขยายเป็นการแข่งขันในลักษณะของ
“กลุ่มเศรษฐกิจต่อไป” บนเวทีการค้าโลก
แต่ละประเทศที่อยู่ในระยะการเปลี่ยนผ่านนี้จำเป็นต้องมองให้ไกลไปข้างหน้าว่าเป้าหมายของการพัฒนาอาเซียนไม่ใช่เพื่อการแข่งขันหาผลประโยชน์ภายในกลุ่มประเทศสมาชิก
แต่เป็นการยกระดับคุณภาพชีวิตและสร้างความเข้มแข็งทางเศรษฐกิจและสังคมที่ยั่งยืนของประชาชนในภูมิภาคอาเซียนบนพื้นฐานความร่วมมือและการพึ่งพาทรัพยากรร่วมกัน
ให้สอดคล้องกับวิสัยทัศน์ที่กำหนดไว้ใน แผนแม่บทว่าด้วยความเชื่อมโยงระหว่างกันในอาเซียน (Master
Plan on ASEAN Connectivity) ซึ่งกล่าวไว้ว่า “เพื่อทำให้อาเซียนเป็นศูนย์รวมของชาติเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ที่มองไปข้างนอก
อยู่ร่วมกันอย่างมีสันติภาพ มั่นคง และเจริญรุ่งเรือง
รวมตัวกันเป็นหุ้นส่วนของการพัฒนาอย่างมีพลวัตและเป็นประชาคมที่เอื้ออาทร”
แผนแม่บทฯ
ดังกล่าวมีสาระสำคัญครอบคลุมองค์ประกอบความเชื่อมโยงใน 3 ด้าน ได้แก่
1. ความเชื่อมโยงด้านโครงสร้างพื้นฐานทางกายภาพ (Infrastructure) ทั้งด้านการคมนาคมขนส่ง เทคโนโลยีสารสนเทศ และโครงข่ายพลังงาน
โครงการที่สำคัญ เช่น โครงข่ายทางหลวงอาเซียน เส้นทางรถไฟสิงคโปร์ – คุณหมิง โครงการพัฒนาศักยภาพท่าเรือในภูมิภาค 47 แห่ง
โครงการ ASEAN Power Grid (APG) และ Trans-ASEAN Gas
Pipeline (TAGP) เป็นต้น
2. ความเชื่อมโยงด้านกฎระเบียบ (Institution) เป็นการจัดระบบสถาบันอย่างมีประสิทธิภาพเพื่ออำนวยความสะดวกด้านการค้าและการขนส่ง
โดยมีโครงการเร่งด่วน ได้แก่ การจัดตั้งระบบอำนวยความสะดวกด้านศุลกากรด้วยอิเล็กทรอนิกส์
ณ จุดเดียวในระดับประเทศและอาเซียน (National Single Window & ASEAN
Single Window) เป็นต้น
3. ความเชื่อมโยงด้านประชาชน (People) ซึ่งเน้นเพิ่มอำนาจให้กับภาคประชาชนในประเทศสมาชิก
ภาครัฐของไทยก็ไม่ได้นิ่งนอนใจ
จากผลการดำเนินงานในภาพรวมของการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของประเทศไทยตามแผนยุทธศาสตร์การพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของประเทศปี
2550 - 2554 ที่ผ่านมาพบว่าความสามารถในการบริหารจัดการระบบโลจิสติกส์ของประเทศยังคงอยู่ในระดับที่ต้องได้รับการปรับปรุงอีกมาก
ส่วนหนึ่งสะท้อนจากระดับต้นทุนโลจิสติกส์ของประเทศที่ยังอยู่ในช่วงร้อยละ 16-19
ต่อ GDP โดยมีความเคลื่อนไหวค่อนข้างผันผวนในช่วงที่ผ่านมาเนื่องจากปัจจัยราคาน้ำมันและภาวะวิกฤติเศรษฐกิจโลก
อย่างไรก็ดี
หากพิจารณาในรายละเอียดจะพบว่าสัดส่วนของต้นทุนด้านการบริหารจัดการสินค้าคงคลังมีแนวโน้มที่ลดลงตามลำดับสะท้อนให้เห็นถึงพัฒนาการของความสามารถในการบริหารจัดการระบบโลจิสติกส์ของธุรกิจไทยค่อนข้างชัดเจนที่สอดคล้องกับผลการสำรวจจากผู้ประกอบการ
นอกจากในมิติด้านต้นทุนภาพรวมแล้ว
ยังควรให้ความสำคัญต่อความเข้มแข็งของอุตสาหกรรมสาขาโลจิสติกส์ซึ่งปัจจุบันสามารถสร้างมูลค่าเพิ่มทางเศรษฐกิจให้กับประเทศได้ถึง
360,000 ล้านบาทในปี 2552 และมีแนวโน้มเติบโตมาอย่างต่อเนื่อง
และเมื่อพิจารณาผลลัพธ์ที่เกิดขึ้นจากการดำเนินงานแผนยุทธศาสตร์ฯ พบว่า
1. ผู้ประกอบการมีพัฒนาการในการบริหารจัดการโลจิสติกส์ที่ทันสมัยมากขึ้นเนื่องมาจากแรงกดดันและการแข่งขันจากภายนอกทำให้ผู้ประกอบการจำเป็นต้องพัฒนาตนเองให้สามารถแข่งขันได้
แต่การพัฒนาเห็นชัดเฉพาะในส่วนโลจิสติกส์ภาคอุตสาหกรรม
ภาคการเกษตรยังไม่ปรับปรุงเท่าใดนัก ซึ่งผู้ประกอบการไทยมีจุดอ่อนสำคัญคือ
ยังขาดจิตสำนึก (Spirit) ในการทำงานร่วมกันในห่วงโซ่อุปทาน
2. ระบบโลจิสติกส์ของไทยยังอยู่ในระดับพื้นฐานที่เรียกว่า
โลจิสติกส์ระดับขนส่ง (Transport Base) ส่วนใหญ่ยังเป็นการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางกายภาพ
(Physical / Hard Infrastructure) ซึ่งยังต้องให้ความสำคัญเพิ่มเติมในส่วนของแผนธุรกิจ
(Business Model) ที่จะใช้ประโยชน์จากระบบโครงสร้างพื้นฐานดังกล่าวเพื่อช่วยตอบโจทย์ขีดความสามรถในการแข่งขันของประเทศได้อย่างแท้จริง
นอกจากนี้ ยังมีปัญหาอุปสรรคในการพัฒนาระบบราง
ขาดการปรังปรุงระบบการขนส่งทางน้ำและทางชายฝั่งทะเลอย่างจริงจัง
จึงทำให้การพัฒนาการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบไม่เห็นผลเป็นรูปธรรม
3. ธุรกิจ LSPs
ของไทยซึ่งส่วนใหญ่เป็น SMEs ยังขาดการรวมตัว
(Fragment) ขาดนวัตกรรมด้าน IT การบริหารจัดการที่เป็นสากล
และเข้าถึงแหล่งเงินทุนได้ยาก ทำให้ลักษณะการให้บริการไม่ครบวงจร (Integrated
Logistics Service) โดยคาดว่าจะเผชิญกับสภาพการแข่งขันอย่างรุนแรงภายหลังจากที่อนุญาตให้ผู้ประกอบการสัญชาติอาเซียนสามารถถือหุ้นอย่างน้อยร้อยละ
70 ในบริษัทของไทยได้ตามเงื่อนไขการเปิดเสรีภาคบริการของ AEC
ที่จะเริ่มตั้งแต่ปีพ.ศ. 2556 เป็นต้นไป
4. ขาดการให้ความสำคัญในการปรับแก้กฎหมายที่เกี่ยวข้องให้เอื้อต่อการประกอบธุรกิจของภาคเอกชนและการนำเข้า-ส่งออก
รวมถึงขาดการบังคับใช้กฎหมายอย่างจริงจังเพื่อให้เกิดความยุติธรรม
นอกจากนี้โครงการสำคัญต่อการพัฒนาระบบอำนวยความสะดวกทางการค้าของประเทศ ได้แก่
ระบบ National Single Window (NSW) ยังมีความล่าช้าเนื่องจากขาดแคลนบุคลากรที่มีความรู้ในส่วนราชการ
และงบประมานสนับสนุนที่เป็นบูรณาการ
5. หน่วยงานทั้งภาครัฐและภาคเอกชนได้จัดการฝึกอบรมอย่างต่อเนื่อง
แต่การพัฒนากำลังคนในภาพรวมที่ผ่านมาเพิ่มขึ้นในเชิงปริมาณมากกว่าคุณภาพ
จึงยังขาดแคลนแรงงานที่มีคุณภาพและสามารถปฏิบัติงานได้จริง
ทั้งในระดับปฏิบัติการและหัวหน้างาน หลักสูตรการศึกษาและอบรมไม่มีคุณภาพและยังไม่สอดคล้องกับความต้องการของภาคธุรกิจ
รวมทั้งขาดประสิทธิภาพในการเผยแพร่และประยุกต์ใช้ผลงานวิจัยเพื่อการนำไปใช้ประโยชน์ในภาคธุรกิจและสนับสนุนการกำหนดนโยบายของภาครัฐ
โดยสรุปพบว่าการดำเนินการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของประเทศไทยก้าวสู่ทิศทางที่ถูกต้องแต่ยังไม่สามารถผลักดันให้เกิดผลเป็นรูปธรรมได้อย่างครบถ้วนตามที่เคยตั้งเป้าหมายไว้
อย่างไรก็ตาม
ภารกิจการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ยังต้องถือเป็นวาระสำคัญของประเทศที่จำเป็นต้องได้รับการผลักดันอย่างต่อเนื่องให้เกิดผลสัมฤทธิ์เพื่อเป็นเครื่องมือสำคัญในการยกระดับขีดความสามารถในการแข่งขันของธุรกิจทุกสาขา
ระบบโลจิสติกส์ภายใต้กรอบความร่วมมือในอนุภูมิภาคต่างๆ
ประกอบด้วยแนวทางสำคัญดังนี้
1. พัฒนาบริการขนส่งและโลจิสติกส์ที่มีประสิทธิภาพและได้มาตรฐานสากล เช่น พัฒนาด่านศุลกากรชายแดน ศูนย์เศรษฐกิจชายแดน และการอำนวยความสะดวกการค้าผ่านแดน
พัฒนาระบบเครือข่ายและการบริหารเครือข่ายธุรกิจของภาคบริการขนส่งและโลจิสติกส์ตลอดทั้งห่วงโซ่อุปทานในภูมิภาค
และรัฐลงทุนนำในโครงการที่มีความสำคัญเชิงยุทธศาสตร์ของประเทศในแต่ละแนวพื้นที่เศรษฐกิจ
เป็นต้น
2. ปรับปรุงกฎระเบียบการขนส่งคนและสินค้าที่เกี่ยวข้อง เพื่อลดจำนวนเอกสาร ต้นทุนการดำเนินงาน
และระยะเวลาที่ใช้ในกระบวนการขนส่งผ่านแดนและข้ามแดน
เพื่อเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันของไทยและอนุภูมิภาคโดยรวมในด้านการลดต้นทุนค่าขนส่งและโลจิสติกส์
3. พัฒนาบุคลากรในธุรกิจการขนส่งและโลจิสติกส์ ทั้งในด้านทักษะภาษาต่างประเทศและความรู้ด้านบริหารจัดการโลจิสติกส์
และพัฒนาผู้ประกอบการโดยเฉพาะระดับ SMEs รวมทั้งพัฒนาสมรรถนะการเป็นผู้ประกอบการของไทยให้สามารถริเริ่มธุรกิจระหว่างประเทศได้
4. เชื่อมโยงการพัฒนาเศรษฐกิจตามแนวพื้นที่ชายแดน
และเขตเศรษฐกิจชายแดน โดยเชื่อมโยงเครือข่ายการขนส่งที่เชื่อมโยงปัจจัยการผลิต
ระบบการผลิต ห่วงโซ่การผลิตระหว่างประเทศ และประตูส่งออกตามมาตรฐานสากล
อย่างมีประสิทธิภาพ
นอกจากนี้ยังมีกลยุทธ์ด้านการพัฒนาการผลิตและการลงทุน
ตามแนวพื้นที่พัฒนาเศรษฐกิจ และพัฒนาเศรษฐกิจชายแดน
ซึ่งเป็นยุทธศาสตร์เชิงพื้นที่ที่จะสามารถสนองตอบการปรับโครงสร้างทางเศรษฐกิจของประเทศได้
จะเห็นได้ว่าความพยายามในการกำหนดยุทธศาสตร์และกลยุทธ์เชิงลึกสำหรับการพัฒนาด้านโลจิสติกส์ในระยะต่อไปนั้นมุ่งหมายจะสร้าง
The Right Strategy ให้เกิดขึ้นในประเทศไทยอย่างแท้จริง
ซึ่งจำเป็นที่ทุกภาคส่วนจะต้องเข้าใจและเห็นภาพถึงมิติของการแข่งขันธุรกิจในอนาคต
(Landscape of Competition) ให้ตรงกันอันจะเป็นแรงผลักดันให้ผู้ประกอบการไทยกลายเป็นผู้เล่นบนเวทีการค้าการลงทุนระดับภูมิภาคอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้
อิทธิพลของกระแสโลกาภิวัตน์ในระดับภูมิภาคที่เราต้องเผชิญในอนาคตอันใกล้นี้จะทำให้เกิดปรากฏการณ์ใหม่ในการค้าและการแข่งขัน
ขอบเขตและรูปแบบการทำธุรกิจจะเปลี่ยนแปลงกลายเป็นตลาดหลายมิติ เช่น
ขนาดของตลาดผู้บริโภคจะเพิ่มขึ้นจากประมาณ 60 ล้านคนเป็นประมาณ
600 ล้านคน อาณาเขตการแข่งขันขยายจากภาคพื้นทวีป 500,000
ตร.กม. เป็น 4,400,000 ตร.กม.
ครอบครุมทั้งพื้นดินและผืนน้ำ
ภาษาที่ใช้ในการสื่อสารธุรกิจจะไม่ใช่เพียงภาษาไทยและภาษาอังกฤษอีกต่อไป
แต่จำเป็นจะต้องสื่อสารผ่านกว่า 10 ภาษาราชการของประเทศเพื่อนบ้าน
เช่น มลายู จีน เวียดนาม เป็นต้น
การจัดเรียงตัวของกิจกรรมการผลิตในโซ่อุปทานของสินค้าและบริการ
ตั้งแต่กระบวนการจัดหาสินค้าจะเปลี่ยนแปลงไปอย่างชัดเจนในภูมิภาคตามประสิทธิภาพด้านต้นทุนของการผลิต
และต้นทุนการนำส่งสินค้าถึงมือผู้บริโภคในแต่ละพื้นที่ หมายถึงจะมีการออกไปจัดหาทรัพยากรทางการผลิตจากประเทศอื่นๆ
ในภูมิภาคมากขึ้นเพื่อให้มีข้อได้เปรียบทางด้านต้นทุนดำเนินการ
หรือความสามารถในการตอบสนองความต้องการของลูกค้าในตลาด
การแข่งขันที่ไม่ซับซ้อนมากนักจะสามารถอยู่รอดและเติบโตในตลาดที่มีขนาดใหญ่และซับซ้อนขึ้นมากได้อย่างไร
ซึ่งเป็นทั้งโอกาสและความเสี่ยง”
โอกาส
- การมีตลาดขยายกว้างขึ้นส่งผลให้กิจกรรมทางโลจิสติกส์เพิ่มขึ้นเพื่อเคลื่อนย้ายสินค้าและบริการตลอดโซ่อุปทานจนถึงผู้บริโภค
- ภาวะการแข่งขันที่รุนแรงขึ้นจะเป็นปัจจัยกระตุ้นให้ผู้ประกอบการไทยเร่งพัฒนาตนเอง
- ผู้ประกอบการ LSPs
รายย่อยของไทยจะได้รับประโยชน์ในระดับ Local Operation/
Activities เพราะบริษัท LSPs ต่างชาติที่เข้ามาเพิ่มขึ้นจากการเปิดเสรีภาคโลจิสติกส์ในปี
2556 ยังจําเป็นต้องใช้บริการ LSPs รายย่อยภายในประเทศเพื่อให้บริการระดับท้องถิ่น
แต่คงจะเป็นเพียงระยะเริ่มต้นเท่านั้น
ความเสี่ยง
- การรวมกลุ่ม AEC
จะส่งผลให้ประเทศไทยและประเทศข้างเคียงในอาเซียนที่สามารถผลิตสินค้าได้คล้ายคลึงกัน
ต้องแข่งขันกันอย่างรุนแรงมากขึ้น
ประสิทธิภาพของบริการด้านโลจิสติกส์จะกลายเป็นกิจกรรมสําคัญที่จะสามารถสร้างความได้เปรียบเหนือคู่แข่งขัน
- ผู้ประกอบการ LSPs รายย่อยและรายกลางของไทยซึ่งมีเครือข่ายและสายป่านสั้นอาจถูกแรงผลักดันให้ต้องรวมกลุ่ม ควบรวมกิจการ ถูกซื้อกิจการ หรือในท้ายที่สุดต้องปิดกิจการซึ่งเริ่มเกิดขึ้นบ้างแล้วในปัจจุบัน สาเหตุเพราะ LSPs ต่างชาติเข้ามาเป็นจำนวนมากทำให้การแข่งขันเข้มข้น
- บุคลากรต่างชาติจะไหลเข้ามาทํางานในไทยมากขึ้น และจะแย่งชิงงานและตลาดจากคนไทยในทุกระดับตั้งแต่แรงงานระดับล่างจนถึงตําแหน่งผู้จัดการ ซึ่งขณะนี้แรงงานไทยมีข้อเสียเปรียบชัดเจนในด้านทักษะการใช้ภาษาอังกฤษ และภาษาเพื่อนบ้าน
ตัวอย่างรูปแบบการค้าและการขนส่งสินค้าและบริการที่กำลังเปลี่ยนแปลงไปในปัจจุบันบนเส้นทาง
EWEC ซึ่งเป็นเส้นทางนำร่องในการทดลองแลกเปลี่ยนสิทธิจราจรระหว่างไทย
ลาว เวียดนาม ภายใต้ความตกลงการขนส่งข้ามพรมแดน (CBTA) ของ GMS
โดยมีวัตถุประสงค์สำคัญคืออนุญาตให้รถบรรทุกสินค้าจาก 3 ประเทศสามารถผ่านพรมแดนของแต่ละประเทศไปได้อย่างสะดวกรวดเร็ว
ซึ่งขณะนี้การดำเนินการดังกล่าวยังไม่ประสบผลสำเร็จ เนื่องจากมีปัญหาอุปสรรค ณ
ปัจจุบัน ดังนี้
(1) เชิงธุรกิจ
- ผู้ประกอบการท้องถิ่นส่วนใหญ่เป็นรายกลางและเล็ก
ยังมีค่าเสียโอกาสและมีความเสี่ยงสูงเรื่องความคุ้มค่าทางธุรกิจ
หากต้องนำสินค้าไปยังผู้บริโภคในระยะทางไกลๆ และไม่มีสินค้าขนส่งในเที่ยวกลับ
- ปัญหาในทางปฏิบัติของพนักงานขับรถบรรทุก
เช่น ความแตกต่างด้านมาตรฐานรถและพวงมาลัยซึ่งต้องอาศัยทักษะเพิ่มเติม
รวมถึงความสามรถในการสื่อสารภาษาสากลและภาษาท้องถิ่น ฯลฯ
(2) เชิงโครงสร้างพื้นฐานและกฎระเบียบ
- ผู้ประกอบการเวียดนามยังไม่พร้อมดำเนินงานระบบศุลกากรผ่านแดน
- โครงข่ายการเดินรถตามความตกลงระหว่างไทย
ลาว เวียดนามยังไม่สอดคล้องกับอุปสงค์การขนส่งจริง ทำให้ไม่เกิดกิจกรรมการค้าที่ได้รับสิทธิประโยชน์
- ยังอยู่ระหว่างพิจารณากฎหมายที่เกี่ยวข้อง
(ศุลกากรและคมนาคม) เพื่อให้เกิดระบบ Single Stop Inspection
- เวลาเปิด-ปิดของด่านศุลกากรไม่ตรงกัน
จากตัวอย่างของสถานการณ์ดังกล่าว
น่าจะเป็นบทเรียนที่แสดงให้เห็นถึงความซับซ้อนของกฎ กติกา
และเงื่อนไขการทำธุรกิจที่กำลังเกิดขึ้นในระดับภูมิภาคซึ่งผู้ประกอบการท้องถิ่นจำเป็นต้องพยายามเกาะติดข้อมูลความคืบหน้าอย่างใกล้ชิด
รวมทั้งคอยมองหารูปแบบธุรกิจที่ให้ผลประโยชน์สูงสุดแก่ตนเอง
การที่ขอบเขตของตลาดจะขยายออกสู่ประเทศเพื่อนบ้านในภูมิภาคนอกเหนือจากกลุ่มประเทศคู่ค้าและคู่แข่งเดิมซึ่งไม่ใช่ประเทศสมาชิกอาเซียน
เช่น สหรัฐอเมริกา ญี่ปุ่น จีน และเกาหลีใต้
นั้นได้กลายเป็นความท้าทายใหม่ที่ประเทศไทยจำเป็นต้องมีความรู้เชิงลึกในลักษณะเฉพาะของแต่ละตลาด
พฤติกรรมของผู้บริโภคกลุ่มใหม่ และรูปแบบการเข้าถึงตลาดที่เหมาะสมของแต่ละพื้นที่
เพื่อสร้างโอกาสให้ธุรกิจไทยประสบความสำเร็จจากการเป็นผู้ค้ารายใหม่
จากการศึกษาตัวอย่างการแข่งขันด้านการค้าและบริการโลจิสติกส์ของต่างประเทศ
พบว่าหลายประเทศในเอเชียสามารถก้าวผ่านไปสู่ระดับการแข่งขันที่ใช้นวัตกรรมและเทคโนโลยี
(Innovation-driven) เป็นปัจจัยสร้างความได้เปรียบในการแข่งขันได้สําเร็จ
สามารถข้ามผ่านบทบาทเดิมของตนเองที่เป็นเพียงผู้ผลิตสินค้าที่ใช้แรงงานและทรัพยากรธรรมชาติภายในประเทศเป็นหลัก
ตัวอย่างความสําเร็จ เช่น ญี่ปุ่น สิงคโปร์ ไต้หวัน และฮ่องกง แต่ในขณะเดียวกัน
ก็ยังมีอีกหลายประเทศที่ยังไม่สามารถข้ามผ่านช่วงเปลี่ยนผ่านนี้ไปได้ (Transition)
เช่น ประเทศบราซิล อินโดนีเซีย มาเลเซีย เวียดนาม
รวมถึงประเทศไทยด้วย
ตัวอย่างสําคัญในการพัฒนาแบบก้าวกระโดดในช่วง
2 ทศวรรษที่ผ่านมา คือ ประเทศจีน ซึ่งเคยเริ่มต้นจากการเป็นเพียงแหล่งวัตถุดิบของโลก
แต่ต่อมาได้ปรับตัวอย่างรวดเร็วและต่อเนื่องจนกลายเป็นผู้ผลิตรายใหญ่ของโลก
และในปัจจุบันได้ขยายเข้ามาเป็นผู้ค้าและผู้ให้บริการในธุรกิจอย่างเต็มตัว
อย่างที่เห็นกันอยู่ทั่วไปในตลาดอาเซียน
การขยับตัวขึ้นมาเป็น “ผู้ค้า” สินค้าและบริการในตลาดในภูมิภาคจะมีวิวัฒนาการที่ต่างไปจากแนวคิดในอดีตซึ่งมุ่งขยายธุรกิจด้วยการย้ายฐานการผลิตไปยังต่างประเทศเพื่อให้อยู่ใกล้กับแหล่งปัจจัยการผลิตราคาถูกและเป้าหมายผู้บริโภคใหม่ๆ
แต่รูปแบบที่มีประสิทธิผลในปัจจุบันกลับเน้นการรุกคืบเพื่อยึดครองตลาดหรือลูกค้าก่อนโดยการใช้
“ตัวสินค้า” เป็นตัวนํา
ประกบตามมาด้วยการส่งออก “ตัวผู้ประกอบการหรือฝ่ายจัดการ”
สินค้าเพื่อเข้ามาดําเนินกิจกรรมควบคุมและบริหารจัดการในระดับพื้นที่
ทั้งในเรื่องของการตลาด การผลิต และการจัดจําหน่าย
และท้ายสุดเมื่อสินค้าติดตลาดและเป็นที่เชื่อมั่นของผู้บริโภค
ผู้ประกอบการก็สามารถยกระดับตัวเองจากเดิมที่ขายเพียงสินค้าและอรรถประโยชน์จากตัวสินค้าเป็นการขาย
“ชื่อ” (Brand Name) ซึ่งสามารถสร้างมูลค่าเพิ่มได้ง่ายกว่าและสูงกว่ามาก
และจะนําไปสู่การปรับกระบวนการผลิตของตนเองจากการเป็นผู้ผลิตเองเป็น “ผู้จ้างผลิต” จ้างดําเนินการในส่วนกิจกรรมที่มีมูลค่าเพิ่มค่า
ซึ่งหมายความว่า
ผู้ประกอบการหรือบริษัทจะต้องมีความสามารถสูงขึ้นอย่างมากในการบริหารกิจกรรมด้านโลจิสติกส์และ
ความร่วมมือในห่วงโซ่อุปทานอย่างเป็นระบบและเข้มแข็ง
จึงจะสามารถสร้างความได้เปรียบในการแข่งขันได้อย่างยั่งยืน
ผลการประเมินข้อเท็จจริงในปัจจุบันจากข้อมูลการสัมภาษณ์ผู้บริหารธุรกิจชั้นนําของไทยสามารถสรุปได้ถึงแนวโน้มการเปลี่ยนแปลงของรูปแบบการแข่งขันของไทยที่กําลังเกิดขึ้น
(Shifts in Competition Landscape) ดังนี้
1. ผู้ประกอบการไทยในปัจจุบันได้รับประโยชน์จากผลกําไรหรือมูลค่าเพิ่มทางเศรษฐกิจเพียง
1 ส่วนในฐานะผู้รับจ้างผลิตสินค้าภายในประเทศเท่านั้น
มีผู้ประกอบการไทยน้อยรายที่สามารถเก็บเกี่ยวมูลค่าเพิ่มทางเศรษฐกิจส่วนใหญ่อีก 3
ส่วนซึ่งตกอยู่กับภาคการค้าและบริการต่างๆ ได้
2. พฤติกรรมของผู้บริโภค
รวมถึงธรรมชาติการแข่งขันของธุรกิจของไทยมีแนวโน้มการปรับเปลี่ยนค่อนข้างชัดเจน (Dynamic)
ที่สําคัญ ได้แก่
- พฤติกรรมของผู้บริโภคที่มองหา
‘ตัวสินค้า’ เพียงอย่างเดียว เปลี่ยนเป็น ผู้บริโภคต้องการซื้อ ‘บริการ’ และ ‘Solution’ จากผู้ขายมากขึ้น
- การมองฐานผู้บริโภคในตลาดภายในประเทศและประเทศคู่ค้าเดิม เปลี่ยนเป็น การให้ความสําคัญกับกลุ่มผู้บริโภคใหม่ที่มาจากตลาดประเทศเพื่อนบ้านซึ่งมีกําลังซื้อเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว
- การวางบทบาทเป็นเพียงผู้รวบรวมและกระจายสินค้า เปลี่ยนเป็น การเป็นผู้บริหารเครือข่ายการจัดส่งบริการที่ได้มูลค่าเพิ่มสูงขึ้น
- การเน้นเพิ่มประสิทธิภาพการทํางานระดับองค์กร เปลี่ยนเป็น การเพิ่มประสิทธิภาพในองค์รวมของผู้ที่เกี่ยวข้องทั้งหมดในโซ่อุปทาน
- ความสัมพันธ์ทางการค้าแบบ
1 ต่อ 1 เปลี่ยนเป็น ความสัมพันธ์ทางธุรกิจแบบเน้นกลุ่มเครือข่ายมากขึ้น
- ทรัพยากรแรงงานที่เคยมีค่อนข้างมาก เปลี่ยนเป็น ภาวะขาดแคลนแรงงานในเกือบทุก Sector
และทุกระดับ
- เป้าหมายของการแข่งขันในอนาคตจะยกระดับจากการเน้นลดต้นทุนและเพิ่มความเร็วในการตอบสนองต่อลูกค้า กลายเป็น การแข่งขันที่ไม่มีรูปแบบตายตัวและเป็น
Virtual มากขึ้น กล่าวคือไม่เห็นตัวสินค้าและไม่มี Physical
Storage และแข่งขันแบบ Real-time
โดยสรุป
ภายใต้สภาวะการแข่งขันแบบใหม่ซึ่งมีตลาดและกระบวนการผลิตกระจายออกไปยังหลายพื้นที่เช่นนี้ ปัจจัยความสําเร็จจะขึ้นอยู่กับประสิทธิภาพของบริการนําส่งสินค้า
(Delivery Services) เพื่อเชื่อมโยงการผลิตและการจัดซื้อจัดหาวัตถุดิบให้สามารถผลิตสินค้าและบริการให้ถึงมือลูกค้าได้อย่างตรงความต้องการ
รวดเร็ว และถูกที่สุด
ระดับการแข่งขันจะขยับขึ้นเป็นการแข่งขันระหว่างโซ่อุปทาน
(Supply Chain) ซึ่งถ้าต้องการสร้างข้อได้เปรียบทางการแข่งขัน
(Competitive Advantage) ผู้ประกอบการไทยจําเป็นจะต้องหาทางเข้าถึงตลาดและกลุ่มลูกค้าเป้าหมาย
เพื่อที่จะสามารถเข้าไปควบคุมช่องทางการค้าและการกระจายสินค้าอย่างครบวงจรได้สำเร็จ
ทิศทางของแผนยุทธศาสตร์การพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของประเทศในช่วงต่อไปจึงควรเน้นการต่อยอดและใช้ประโยชน์จากองค์ประกอบพื้นฐานที่ได้รับการพัฒนาในช่วงที่ผ่านมา
เพื่อสนับสนุนให้เกิดการดำเนินธุรกิจเชิงรุกของผู้ประกอบการไทย
โดยมุ่งเป้าหมายให้ธุรกิจไทยสามรถเข้าไปคุมเส้นทางการตลาดและการค้าในแต่ละประเทศ และกลายเป็นส่วนหนึ่งของ
Regional Supply Chain ได้สำเร็จ
ซึ่งจำเป็นต้องอาศัยปัจจัยแวดล้อมที่เอื้อต่อการเริ่มต้นธุรกิจหรือลดความเสี่ยงของผู้ประกอบการไทยในการออกไปแข่งขันในตลาดภูมิภาค
และการปรับตัวของทุกภาคส่วน
อ้างอิง
ไม่มีความคิดเห็น:
แสดงความคิดเห็น